Ervaringen uit Ottawa met een Bus Rapid Transit netwerk

12 december 2024

Door: René Borsje - DOVA/OV-data

Verborgen BRT… kennen wij dat ook in Nederland?

Ervaringen uit Ottawa met een Bus Rapid Transit netwerk

Bus Rapid Transit (BRT) is een veel gebruikte term om hoogwaardig busvervoer aan te duiden. Veelgebruikt betekent niet dat iedereen hetzelfde beeld heeft bij BRT. Dit blijkt ook uit de lange – en nog incomplete -  lijst met uiteenlopende definities voor BRT in het recent verschenen boek ‘Betere bus’ van Rob van der Bijl en Niels van Oort. Een busverbinding kan in verschillende dimensies excelleren. Zo is eerder in de DOVA-nieuwsbrief stilgestaan bij BBS[i] de Australische Branded Bus Services en het bieden van comfort. De Canadese hoofdstad Ottawa verkoos met Transitway, een andere benadering om met de bus te excelleren. Wat hebben ze gedaan en doet Nederland dat ook?

Transitway, een busnetwerk met ruim 40 jaar historie

Ottawa telde midden jaren zeventig grofweg een half miljoen inwoners. Om groei in de voorsteden te faciliteren werd in 1974 een plan ontwikkeld voor het Ottawa Transitway systeem. Dit plan gaat uit van vrije infrastructuur voor de bus. De basisgedachte hierachter is dat met een vervoersnetwerk van busbanen, -stroken en -stations, bussen en andere maatschappelijk relevante vervoersdiensten optimaal kunnen profiteren van die exclusieve infrastructuur. Expresdiensten en reguliere stadsbussen mogen namelijk via verschillende routes, de hele dag door, alle stations bedienen. Ook hulpdiensten gebruiken het netwerk.

In 1983 werd het eerste deel van Transitway in gebruik genomen. En daarmee is dit één van de eerste netwerken met vrije bus-infrastructuur. Anders dan veel andere (latere) BRT-systemen, vond er geen branding van bussen of routes plaats, maar werd juist de infrastructuur van het merk Transitway voorzien. In de daaropvolgende jaren werd het netwerk met succes, stap voor stap uitgebreid. In 2001 werd er een aanvullende railverbinding aangelegd om het goed gebruikte netwerk te ontlasten. En tot en met 2014 groeide het netwerk met gedeelde infra en uitwaaierende vervoersdiensten steeds verder uit.  

En toen ging het mis…
Toen de oost-west corridor als gevolg van sterke reizigersgroei en hoge frequenties (soms een 20 seconden frequentie) tegen de grenzen van de capaciteit aanliep, werd besloten tot aanleg van een tweede railverbinding: de Confederation Line. Anders dan de eerste railverbinding, zou deze verbinding de buscorridor vervangen. Waar eerst sprake was van gedeelde infrastructuur, moest de nieuwe railverbinding het hebben van feeder services. Dit besluit tot deze conversie, zo zou blijken, leverde de nodige problemen. Om de railverbinding aan te leggen werd vanaf 2015 de bestaande buscorridor stap voor stap ontmanteld. Maar door een plotseling ontstaan zinkgat liep de planning dramatisch uit. En toen de railverbinding in 2019 (eindelijk) gedeeltelijk in gebruik werd genomen, was er niet alleen een slechte overstap (reizigers moesten lang wachten) op het vervolgvervoer vanaf het station. Er bleek ook een opvallende keuze gemaakt te zijn voor het type materieel. Waar je nu (Ottawa was met deze conversie van bus naar rail opnieuw een pionier) een lightrail trein of metro zou verwachten, werden Europese lage vloer trams ingezet. De inkoop van het materieel was niet zo succesvol. De voertuigen werden geplaagd door problemen met de deuren en met de lagers. Ook de verwarming in de tram bleek onvoldoende bestand tegen de Canadese kou. Bij een routinecontrole werden scheuren in de wielen ontdekt. Dit had tot gevolg dat de halve vloot overdag niet kon worden ingezet. En tot op de dag van vandaag kampt het raildeel met problemen. Hiertoe behoren ook nog de schadeclaims van aannemers over de (mede door COVID-19) uitgelopen planning. Voor de duidelijkheid: de railverbindingen in Ottawa behoren niet tot Transitway.

Snelheid, doorstroming en flexibiliteit met exclusieve infrastructuur

Ondanks het debacle van de Confederation Line, heeft Transitway aangetoond met vrije infrastructuur keuzereizigers aan te trekken. Op vijf exclusieve corridors met een totale lengte van 59 km blijkt het mogelijk om via tientallen piekrichtingsroutes in de spits, verschillende kernen te bedienen en daarna naar het centrum te reizen. In de omgekeerde piekrichting reizen passagiers in diezelfde spitstijden van stations naar bedrijvenparken in de voorsteden. Ook kunnen gedurende de hele dag stadsbussen via verschillende lokale routes sneller dwars door de stad rijden, omdat ook deze bussen een deel van hun route Transitway mogen gebruiken. Ottawa vervoerde in 2013 (dus voor de aanleg van de Confederation Line) dagelijks 220.000 reizigers met de bus (bron: brtdata.org ). In piekuren reden per uur 180 bussen het stadscentrum in (Spieler 2021).

Transitway in Nederland?

In het eerste decennium van deze eeuw maakte ook Nederlandse vormen van hoogwaardig busvervoer deel uit van Europese vergelijkende studies. Vervoersgebieden Almere, Eindhoven, Utrecht en Twente kozen ook voor vrije infra en doorstroming op corridors. En net als bij Transitway vond in deze gebieden geen branding plaats voor specifieke hoogwaardige verbindingen. Anders gezegd: je kon aan een bus niet zien of deze hoogwaardig is of niet. Inmiddels zijn we ruim 20 jaar verder en is de kijk op branding van HOV veranderd:

·        Almere maakte met allGo de omslag naar branding van hoogwaardig vervoer (Maxx was naar mijn mening meer een stadsvervoerformule).
·        Qbuzz introduceerde in Utrecht het merk U-link voor een hoogwaardige formule (‘snel, frequent en herkenbaar’).
·        Eindhoven zette aanvankelijk wel afwijkend hoogwaardig materieel in, maar voorzag deze pas in een later stadium van het label Bravo Direct.

Maar in Twente daarentegen, vindt ondanks de vrije infrastructuur en hogere frequenties, geen aparte branding van hoogwaardige lijnen plaats. Net als Keolis met Twents, zet de opvolger Arriva met RRReis bussen in met dezelfde huisstijl en kan je als reiziger niet aan de branding van het voertuig zien of het hier om een reguliere of hoogwaardige verbinding gaat. Daarmee is dit nog het enige Nederlandse van hoogwaardig vervoer dat gelijkenissen met Transitway vertoont en dat maakt ‘Twenteway’ anno 2024 in Nederland uniek.

Bronnen
Borsje René en Wijnand Veeneman (2020) Is HOV hetzelfde als BRT?  OV-Magazine.
https://www.ovmagazine.nl/vakartikel/is-hov-hetzelfde-als-brt

Global BRTData. (2024). https://brtdata.org/

Ottawa, Ontario, BRT Case Study (2003) for TCRP Report 90, Volume 1: Case Studies in Bus Rapid Transit ttps://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp90v1_cs/Ottawa.pdf

Spieler, C. (2021). Trains, Buses, People: An Opinionated Atlas of US and Canadian Transit. Island Press.

Van der Bijl, R., & Van Oort, N. (2024). Betere bus. Acquire.