8 december 2023
Door: René Borsje | DOVA/OV-data
Vanzelfsprekend: BRT ≠ BBS!
Even 12 jaar terug in de tijd. Terwijl de Randstad hard werkt aan de invoering van R-net en alvast bussen in Zuidtangent-huisstijl maar nog zonder branding laat inzetten, buigen Australische academici zich over hoogwaardig busvervoer zoals Bus Rapid Transit (BRT). Er verschijnen diverse artikelen, zo ook eentje over Branded Bus Services (BBS). Wat is BBS, en waarin verschilt BBS van BRT? Kun je de prestaties van BRT- en BBS-lijnen onderling vergelijken? En, kan de OV-sector daar iets mee in de Nederland? Genoeg vragen, tijd voor wat antwoorden.
BBS is gecentreerd rondom communicatie naar de (potentiële) reiziger. Het recept bevat drie belangrijke hoofdingrediënten. Het eerste bestandsdeel is het ruchtbaarheid geven aan het busnetwerk: het eenvoudig en helder communiceren waar de bus rijdt en welke belangrijke bestemmingen er worden aangedaan. De tweede component is gericht op de imagoverbetering van de bus. De ritfrequentie is dusdanig dat er geen dienstregeling nodig is. Passagiers voelen zich serieus genomen, want de bus heeft prioriteit in het netwerk. Waar nodig wordt gebruik gemaakt van bus- en passeerstroken. Het derde ingrediënt is de communicatie die zich richt op het genereren van bekendheid. Branding, logo’s en afwijkende kleurstellingen zorgen voor herkenbaarheid. Met duidelijk herkenbare bussen en haltepalen, en ook onderscheidende abri’s wordt bekendheid gegenereerd. Dit recept vertoont gelijkenissen met R-net. Er wordt niet ingegaan op het bieden van comfort zoals je bij langere afstand formules als Qliner ziet. BBS is daarmee niet één op één te vertalen met HOV-bus.
BBS kent grofweg een drietal verschijningsvormen: (1) binnenstedelijk (‘downtown circulator’, gratis of zeer voordelig vervoer), (2) radiaal (verbindt voorsteden in hoge frequentie, langs drukke corridors naar de belangrijke bestemmingen in de grotere stad), en (3) verbindend (in een ringlijn rond of juist dwars door het stedelijk gebied tussen knooppunten).
Kijkend naar deze vormen dan vertoont BBS ook overeenkomsten met BRT. BBS heeft echter altijd een onderscheidende branding. BRT rijdt volgens David Hensher over eigen infrastructuur en ticketvalidatie vindt altijd buiten het voertuig (dus op de halte) plaats. In Australië is het onderscheid tussen BBS en BRT goed te maken omdat BRT aldaar geen onderscheidende branding heeft, en dat BBS nauwelijks of niet op eigen infrastructuur (bus priority) rijdt. Opgemerkt wordt wel dat in andere delen van de wereld dit onderscheid moeilijker te maken is.
Om het succes van BRT- en BBS-verbindingen te vergelijken ontwikkelde Hensher een performance ratio als het gaat om reizigersaantallen. Voor het genereren van reizigersaantallen spelen de aangeboden frequentie en connectiviteit (aantal verschillende bestemmingen dat rechtstreeks vanaf een knooppunt bereikbaar is) een zeer belangrijke rol. Om het succes in het genereren van reizigersaantallen van BBS, BRT en ook reguliere lijnen te kunnen vergelijken is een drietal cijfers nodig. Het eerste cijfer is het aantal instappers op jaarbasis. Het tweede cijfer is het aantal voertuigkilometers op jaarbasis. Dit cijfer lijkt op de dienstregelingkilometers, maar hier zitten ook de kilometers van de versterkingsritten in, ritten van en naar de garage tellen niet mee. En het derde cijfer is de gemiddelde volgtijd. Volgtijd is het aantal minuten dat je moet wachten op de volgende vertrekmogelijkheid. De gemiddelde volgtijd is de inverse van de frequentie. De gevolgde berekening is overigens wat complexer dan nu wordt voorgespiegeld, maar dat is voor dit artikel wat minder van belang. De volgende berekening maakt het vergelijken van lijnen mogelijk. Je deelt het aantal instappers op de bewuste lijn in een jaar, door het aantal voertuig dienstregelingkilometers op die bewuste lijn in dat jaar. Dat geeft het jaarlijks gemiddeld aantal passagiers per voertuig dienstregelingkilometer. Vervolgens deel je dat aantal door de gemiddelde volgtijd. Dit performance cijfer maakt het mogelijk om het succes van Australische buslijnen in het genereren van reizigersaantallen te vergelijken.
Figuur met performance ratio: gestippeld= BBS, omlijnd=BRT en lijnloos=reguliere bus (Hensher et al 2020)
Iets voor alle OV-autoriteiten?
Een element dat mij in het BBS-perspectief aanspreekt is de focus op communicatie naar de (potentiële) reiziger. Hierboven nog niet op ingegaan, maar een kritieke succesfactor van BBS blijkt in Noord-Amerika en Australië het hanteren van een eenvoudige herkenbare branding waarbij het reizen makkelijk te begrijpen is.
Wat mij in die hierboven beschreven performance indicator aanspreekt is het verbindende aspect. Waar nu al snel BRT iets is voor de drukke stedelijke gebieden met eigen infrastructuur voor de bus, biedt die indicator een opening om analyses uit te voeren met hoogwaardige busverbindingen uit het gehele land. Nu is die analyse voor zover ik weet nog niet gedaan. Het moet natuurlijk nog blijken of die rekenwijze één-op-één in Nederland kan worden toegepast. Juist het op lijnniveau vergelijken biedt aanknopingspunten om onze inzichten te vergroten. Nu is dit maar één ratio waar lijnen met een hoge frequentie beter zullen scoren. In Australië worden nog meer kengetallen gebruikt die geschikt zijn om te benchmarken en om onze kennis verder te ontwikkelen.
Kunnen we hier met DO’s en CROW een begin mee maken? Ik denk bijvoorbeeld aan de lijnen uit Amersfoort naar Utrecht, enkele Qliners of Bravo-direct lijnen. Of een Twentse lijn. Wereldwijd staat Twente bekend om haar hoogwaardig OV, maar dat lijkt in Nederland te worden vergeten… Hoor graag van je als je hier ideeën over hebt via: r.borsje(at)dova.nu.
René Borsje, werkzaam bij DOVA, is buitenpromovendus aan de TU Delft.
· Borsje, R., Hiemstra-van Mastrigt, S., & Veeneman, W. (2023). Assessing passenger preferences for Bus Rapid Transit characteristics: A discrete choice experiment among current and potential Dutch passengers. Research in Transportation Economics, 100, 101307.
· Currie, G., & Delbosc, A. (2010). Bus rapid transit in Australasia an update on progress. Built Environment, 36(3), 328-343.
· Devney, J. (2011). Changing perceptions of the bus with branded services. World Transit Research. Institute of Transport Studies. Monash University.
· Hensher, D. A., Wong, Y. Z., & Ho, L. (2020). Review of bus rapid transit and branded bus service network performance in Australia. Research in Transportation Economics, 83, 100842.
· Veeneman, W. & Borsje, R. (2020) Is HOV hetzelfde als BRT? OV-Magazine. https://www.ovmagazine.nl/vakartikel/is-hov-hetzelfde-als-brt