Week 18 2025 (28 april - 2 mei)
Maandag
De beheerders bij team OV-data beginnen elke dag met een startoverleg, bedoeld voor een informeel praatje en om de belangrijkste zaken te bespreken waar we gedurende de dag rekening mee moeten houden. Ik had voorgaande week wachtdienst en deze ochtend kan ik die overdragen aan de collega die deze week wachtdienst heeft. Tijdens de wachtdienst houden we ook ’s avonds en in het weekend in de gaten of er storingen zijn in de dataketen van de reisinformatie.
Mijn dag gaat verder met een presentatie van het hernieuwde KPI-dashboard haltedatakwaliteit, gegeven door de it-leverancier van het dashboard. In dit dashboard is per OV-autoriteit en per wegbeheerder te zien hoeveel procent van de haltes in het Centraal Haltebestand (CHB) incomplete of inconsistente data bevat. De KPI’s worden periodiek besproken met de OV-autoriteiten, zodat die aan de slag kunnen om de haltedata van de betreffende haltes te verbeteren ten behoeve van goede haltetoegankelijkheidsinformatie. Na de presentatie heb ik voor de gebruikers een account aangemaakt voor het nieuwe dashboard.
Na een wandeling tussen de middag heb ik met de it-leverancier van ons Quality Control Centre (QCC) besproken hoe het QCC data dient af te leveren bij onze Ladekast. Het QCC kon al data ophalen uit de Ladekast. Met het QCC kunnen we de dataketens waar DOVA deel van uitmaakt in de gaten houden. De Ladekast is een systeem waarin we statische datasets opslaan en beschikbaar stellen voor de OV-autoriteiten.
Aan het eind van de middag vindt er overleg plaats met de it-leverancier van het CHB en BISON. BISON is de organisatie die de datastandaarden voor het OV vastlegt. In het CHB zit naast het haltebestand met alle bus, tram en metrohaltes een module voor stationstopologie. Met stationstopologie wordt bepaald of er op treinstations toegankelijke routes naar perrons aanwezig zijn. Om deze toegankelijkheidsinformatie goed in de reisinformatie te krijgen zijn een paar aanpassingen nodig aan het bestand waarmee deze data gedistribueerd wordt. Het bestand dient namelijk aan de nieuwste standaard voor statische reisinformatie te voldoen.
Dinsdag
Na de dagstart heb ik overleg met een vervoerder die een aantal haltenamen wil aanpassen in het CHB. Er zitten ook een paar naamswijzigingen bij voor haltes waar ook andere vervoerders gebruik van maken. Die wijzigingen dienen afgestemd te worden met de betreffende vervoerders.
Dan krijg ik de vraag van een vervoerder of ik de displays op een busstation anders kan laten configureren, want er is een display verplaatst. Bij de displayleverancier geef ik aan welke haltenummers er aan welke displays gekoppeld moeten worden.
Nog een andere vervoerder belt me met de vraag hoe het kan dat een gewijzigde perronletter in het CHB een aantal dagen later nog niet zichtbaar is in de reisinformatie-apps. Er bleken twee redenen te zijn: de wijziging moest nog goedgekeurd worden en de frequentie waarmee reisinformatie-apps de data uit het CHB actualiseren, verschilt per app. De ene app actualiseert de informatie elke dag, de ander één keer per week. Ik heb de perronletter goedgekeurd en een paar dagen later was de perronletter zichtbaar in de apps. Ook heb ik ervoor gezorgd dat er niet meer gewacht hoeft te worden op goedkeuring van een gewijzigde perronletter.
Aan het eind van de dag heb ik beheeroverleg over de Ladekast met de betreffende it-leverancier. Het is de bedoeling dat we een aantal statische databestanden via de Ladekast naar de NDOV-loketten gaan sturen. De Ladekast is aangepast om automatisch bestanden te kunnen doorsturen.
’s Middags heb ik geen tijd gehad voor een wandeling, dus dat doe ik nog even aan het begin van de avond.
Woensdag
Met twee collega’s spreek ik over de invulling van de CHB-gebruikersdag. Het programma begint steeds meer vorm te krijgen. Ook de hoeveelheid broodjes die we moeten bestellen voor de bijbehorende lunch en welk beleg er dan op moet zijn niet onbelangrijke thema’s.
Vervolgens neem ik flowdiagrammen door met een collega. In het kader van ISO-documentatie hebben we met het team deze diagrammen geactualiseerd en in een nieuw jasje gestoken. Alle handelingen die we moeten doen in onze applicaties zijn opgenomen in de diagrammen. We bespreken ze onderling om te controleren of ze duidelijk genoeg zijn voor iedereen.
Met de it-leverancier van ons QCC test ik het afleveren van bestanden bij de Ladekast. Na een kleine configuratie-aanpassing in de Ladekast blijkt het te werken. De test maakt deel uit van een flinke opknapbeurt van het QCC, waarbij de dashboards een uniforme uitstraling krijgen en waarbij het geheel overzichtelijker wordt en een duidelijke rechtenstructuur krijgt. Voor de zomer verwacht ik een nieuw QCC te kunnen presenteren.
Aan het eind van de middag heb ik nog wat tijd over om verder te gaan met een Python-cursus, want het lijkt me leuk wat meer te kunnen dan alleen gebruik te maken van formules in Excel. Ik heb in het verleden al eens de basis van een variant op de programmeertaal C geleerd, maar ik heb daar te weinig mee gedaan en de kennis daarvan is weer behoorlijk weggezakt.
Ook nu maak ik aan het eind van de werkdag nog een wandeling.
Donderdag
Dag van de Arbeid, maar niet voor mij. Normaal gesproken is de donderdag mijn regiedag. Dat houdt in dat ik aan het begin van de dag in ons QCC de status check van de dataketens en gedurende de dag de inkomende meldingen moet regisseren voor mij en mijn collega’s. Deze keer heb ik echter een dag vrij genomen.
Vrijdag
In de ochtend heb ik bilateraal overleg met mijn leidinggevende. Normaal gesproken hebben we tweewekelijks een bilateraal, maar ik was begin april op vakantie en hij was eind april op vakantie. Er was dus genoeg om bij te praten.
Met de projectleider voor de ombouw van het QCC heb ik een voorbespreking van het voortgangsoverleg dat we volgende week hebben met de it-leverancier.
Een OV-autoriteit stel ik de vraag of de bushaltes van een bepaald busstation als visueel toegankelijk beschouwd mogen worden. Onze schouwdienst heeft de afgelopen drie jaar alle haltes in Nederland volgens afgesproken definities ingemeten. De geleidelijnen op het betreffende busstation blijken net niet helemaal aan die definities te voldoen. Volgens mij valt de situatie binnen de marges van wat als toegankelijk beschouwd kan worden, maar ik laat het oordeel aan de provincie. Nu is het tijd voor een wandeling.
Van een gebruiker van het CHB krijg ik de vraag waar een bepaalde melding die in zijn mailbox zit vandaan komt. De melding is gedaan via onze halteviewer en meldingen uit de halteviewer worden automatisch doorgestuurd naar de verantwoordelijke haltedatabeheerder of naar de vervoerder die de halte aandoet, afhankelijk van de categorie-melding. De melding gaat over een halte die nieuw aangelegd blijkt te zijn en nog ingemeten dient te worden. De gebruiker van het CHB gaat ermee aan de slag.
De vraag komt voorbij of ik volgende week iets kan presenteren over stationstopologie en liftdata in het netwerk Tram en Metro. Voor treinstations distribueren we sinds dit jaar actuele liftstatussen. De OV-autoriteiten met een tram- en/of metronetwerk willen dat ook graag realiseren voor tram- en metrohaltes met liften.
Een applicatie van ons die ik ook even genoemd wil hebben is de KAR Geo Tool. In de KAR Geo Tool dienen wegbeheerders op de kaart de KAR-punten vast te leggen waarmee de bussen prioriteit aanvragen bij verkeerslichten. KAR staat voor Korte Afstand Radio, de techniek waarmee de bussen de aanvragen naar de verkeerslichten versturen. Voor een goede werking van KAR is het van belang de punten in deze tool vast te leggen. Bij een concessiewissel kan de nieuwe vervoerder dan eenvoudig alle KAR-punten uit deze tool halen en in de boordcomputers van de bussen zetten. Nu is dat nog wel eens problematisch. Gelukkig krijg ik regelmatig verzoeken voor het aanmaken van een account voor deze tool of voor een kleine uitleg van de werking van de tool. Hoe meer verzoeken hoe beter zou ik willen zeggen.