Door: Jan van Selm
De eerste werkweek van januari was een week vol kou, sneeuw en ijzel, een ouderwetse winterweek. In onze samenwerking in DOVA-verband en ook in het werkverband van het Nationaal OV-Beraad (NOVB) maakten we in de weken daarop eerste inventarisaties van wat we in en met het OV zagen gebeuren in deze week. De komende maanden gaan we op een aantal punten kijken naar mogelijke optimalisaties. Voor nieuwe zware winterweken in komende jaren, en wellicht ook vergelijkbare situaties. In deze column alvast wat beelden die mij bijbleven.
Wel of niet naar Utrecht?
Na de kerstvakantie stond ik maandagmorgen 5 januari in alle vroegte op het punt om naar station Dalen te fietsen en vandaar met de trein naar Utrecht te gaan. Volgens een laatste check bij 9292 kon dat ook. Maar op het allerlaatste moment besloot ik toch thuis te blijven. Een gevoel. En een gelukkige keuze bleek later: met het OV weer thuiskomen was vermoedelijk niet gelukt. Vervolgens koos ik er zekerheidshalve voor om de hele week vanuit huis te werken.
Wie neemt welke beslissingen?
De vraag of en hoe het OV rijdt in een winterweek als deze hangt af van beslissingen van meerdere partijen. Op het OV over treinspoor komen de primaire beslissingen van ProRail. ProRail heeft eerder besloten niet meer te werken met verwarmde wissels, en werkt vanuit dat gegeven met een winterweerprotocol op het spoor. Dat vormt de basis voor besluiten over de dienstregeling. Tegelijk nemen de concessiehoudende spoorse OV-bedrijven ook hun eigen besluiten, afhankelijk van de situatie in het land (NS) of in een landsdeel of regio (regionale spoorvervoerders). Bij tram, metro en bus liggen de beslissingen volledig bij de concessiehouders. Die houden bij hun keuzen ook rekening met het strooiregime waar individuele wegbeherende overheden toe hebben besloten. Alle OV-aanbieders houden daarnaast rekening met hun concessie-afspraken met concessieverleners.
Bovenstaande beslissingen zijn overigens allemaal ‘aanbod-gestuurd’. Maar daarnaast nemen ‘reisdoelen’ ook beslissingen. Veel onderwijsinstellingen bijvoorbeeld blijven dicht bij Code Oranje van het KNMI. En dan ontstaat natuurlijk ook de vraag of het OV naar die instellingen eigenlijk wel zou moeten rijden. Overigens baseren scholen zich vaak ook weer op keuzen van OV-bedrijven, ook al omdat veel leerlingen die normaal fietsen, bij sneeuw en ijzel naar het OV willen uitwijken. Een beetje een kip-en-ei-verhaal.
Hoe moet je hier nu ‘oordelend’ naar kijken? Zeker is dat veel collega’s in dit soort weken met al hun deskundigheid en betrokkenheid hun uiterste best doen het OV beschikbaar te houden. En dat verdient groot respect! Tegelijk nemen alle concessiehouders afzonderlijke wel/niet-rijden-beslissingen. En gedurende de week ontstond ook het beeld dat het strooiregime in veel gemeenten toch primair op autoverkeer is gericht. Zeker niet overal, maar toch.. En ook niet regionaal afgestemd op lijnvoeringen van het OV. Het geheel overziend bekruipt mij een gevoel van ontbrekende regie. Waardoor al met al onze ‘klanten’ (lees: OV-gebruikers en instellingen) in dit soort situaties toch niet goed met ons ‘product OV’ uit de voeten kunnen. Alle reden hier in gezamenlijkheid nog eens goed naar te kijken.
Hoe informeren we OV-gebruikers en de samenleving?
Naast de vraag welk OV-aanbod er is, is ook de vraag hoe we OV-gebruikers en de samenleving hierover informeren. Uit onze eerste interne analyse bij OV-data bleek dat de actuele reisinformatie behoorlijk goed bleef werken. Je weet via de DRIS-panelen en de apps wat er nu rijdt. Een compliment voor velen, want dit lijkt vanzelfsprekend, maar is het niet. ‘Voldoende’ om tot actuele reisinformatie te komen kent vele stappen en functioneerde ook in deze week voldoende. Tegelijk, het voorspellend vermogen van de apps bleek een heel stuk minder. De thuis geplande rit of reis bleek bij aankomst op halte of station toch op het laatste moment geschrapt. En meer algemeen werd ook nog iets anders duidelijk: we communiceren niet op OV-sectorniveau met de samenleving. Ondanks de goede pogingen die bv. de NOS-app hiertoe deed. De OV-gebruiker en de van OV afhankelijke instellingen moeten feitelijk op alle afzonderlijke sites van OV-bedrijven kijken om te zien wat de voorspellingen zijn qua aanbod.
Mijn gevoel in deze is dat we een soort KNMI (weerwaarschuwingen) of Rijkswaterstaat (wegverkeer) voor het OV missen. Het had achteraf gezien velen geholpen als een ‘Publieke Autoriteit van het OV’ zondagavond 4 januari als maatschappelijk advies had aangegeven: ‘maandagmorgen 5 januari raden wij u af het OV te gebruiken, met uitzondering van de regio … (etc.). Omdat uw terugreis gezien de weersvoorspellingen op grote problemen kan stuiten.
Concessiespelregels en winterweer
In de reflecties van afgelopen weken kwam in dit verband ook naar voren dat bepalingen in de concessies in dit geheel ook een grote rol kunnen spelen. Concessiehouders zijn voor hun inkomsten afhankelijk van reizigersopbrengsten en/of bijdragen van de concessieverleners. Vroegtijdig schrappen van de dienstregeling scheelt in veel concessies gewoon inkomsten. ‘En er had misschien toch kunnen worden gereden. Want niets is immers zo veranderlijk als het weer’. Maar juist in dit soort situaties is vanuit het oogpunt van OV-gebruikers tijdige en betrouwbare duidelijkheid heel belangrijk. Het lijkt goed om vanuit dit perspectief toch nog eens te kijken naar de concessie-voorwaarden op dit punt.
Andere opvallende zaken
Tenslotte nog een paar losse waarnemingen, dingen die ook opvielen. Ten eerste bleek dat (met name langere) elektrische bussen in dit soort omstandigheden echt andere kenmerken vertonen dan fossiele bussen. Qua batterij (en dus planning van omlopen) en qua weggedrag (en dus veiligheid voor personeel, inzittenden en omstanders) door de andere gewichtsverdeling. Verder is dit type winterweer niet bevorderlijk voor de ‘ingroei naar normaal’ bij concessiewisselingen rond half december. En tenslotte was voor mij een nieuw inzicht dat regulier onderhoud van materieel geen doorgang heeft in weken als deze. Waardoor in de daaropvolgende weken relatief meer materieel uitvalt.
En deze ervaringen rijker, kunnen we hier dan ook iets mee in onze ‘protocollen’ of ons handelen voor toekomstige situaties? De vraag stellen is hem denk ik beantwoorden. Alle reden om de komende maanden lessen te trekken vanuit de eerste week van januari 2026. Om in komende situaties als deze de gebruikers van het OV weer een slag beter te bedienen!